ダウンサイジングと4気筒エンジン(その2)

(Last Updated On: 2009年5月10日)

さて、他メーカーのメルセデスベンツ新型Eクラス
といえば、アウディで言えば、エントリーモデルのA3/A4ではなく、A6クラスに相当する。
このモデルに4気筒エンジンは、皆さんOKだろうか。
4気筒といえば、スモールコンパクトカーと同じである。
EクラスのE250CGIには、直噴化された1.8リッターの直噴ターボが搭載される。
1気筒あたり500cc並の容量が確保され、トルクのバランスは良いだろう。
ターボ化により、NA2500cc以上にパワートルクが増強される。
ネーミングの250は、2500cc相当の意で、これもクリアされた。
しか~し、4気筒エンジン。これがネックだ。
欧州系雑誌では、このグレードを賛美する論調が多い。
これは、時代の流れ・・・「エコに合っている」からとか。。。
これは、アリなのか。
Eクラスは、エントリーモデルのCクラスしか買えないユーザーにとっては、一つ上の存在ではないのか。
チープな4気筒エンジンは許されるのか。
CクラスでもV6モデルが存在する。このCクラス/V6モデルとE250CGIとの価格、気筒数との逆転現象も発生する。
現行でもC200コンプレッサーエレガンスは、1.8Lとスーパーチャージの組み合わせ。
これが、直噴ターボになってもエンジン製造のコストは大差ないだろう。
価格は、450万円で、メタリックペイントやキセノン、本革シートなどオプション装備で5,60万アップ。
Eクラスとしてのクオリティ・コスト増を加味したとして、580万あたりが妥当な線だろうか。
現在のE250アバンギャルドは、650万もする。
V6 2.5L → 直墳1.8Lターボ、エンジンの複雑さを考えると、コストの差はよく分からないが、部品点数は後者の方が多いような気がする。
しかしE250CGIに650万は認められないだろう。
アウディには、排気量と同等(見なす)するネーミングは存在しないので、複雑な問題は起きてはいない。
だが、A6/2.8は、220馬力と3.0に対して、最新のA4/2.0TFSIとパワーに大差なく、
トルクは、3.0すら凌駕している。
A6/2.8は、お買い得グレードの設定(645万)でもある。
ある意味、エンジンをリプレースする可能性もあるが、A6/2.0TFSIだけは止めてほしいと願う。


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